Ismerik Mucsi Zoltánnak a stressz levezetésére szolgáló ötleteit? Naponta mindössze egy szál cigi, egy tuti nő, na és persze nem inni kell, hanem kitalálni valami megoldást. Kiváló mindegyik, az nem vitás, de egy ideális világban efféle trükkökre nem lenne szükségünk, egészen máshogy működnének a dolgok. Véleményem szerint így: Valamivel kívánatosabb, mint a Xanax. - Doktor úr! Úgy érzem, már orvosi segítséget igényel a problémám. A munkám rendkívül stresszes, ráadásul alig van mellette szabadidőm, és olyankor se tudom mivel levezetni a munka által okozott feszültséget. Félek, hogy ennek az állandó stressznek, amiben élek az egészségem látja kárát. Tudna esetleg valamit ajánlani? - Nagyon örülök, hogy ilyen problémával fordult hozzám. Az önhöz hasonló betegeknek, akiknél ilyesféle panaszok jelentkeztek, az utóbbi időben egy az orvostudomány által nemrég felfedezett új gyógymódot javasoltam. Úgyhogy felírok magának is egy roadstert. - Egy mit?! - Egy roadstert. Tessék, fogja, itt a kulcsa. Ott áll a többi között a hátsó parkolóban, magáé balról a harmadik, egy Fiat Barchetta. - Maga most ugrat engem Doki? - Ugyan miért ugratnám? Tudja, 1989-ben a Mazda bemutatta az MX-5-ös modelljét, amit egy akkoriban kihalófélben lévő kategóriában indított, a roadsterek között. Óriási vezetési élményt nyújtott és a kevésbé tehetősök számára is elérhető volt. Egy idő után az orvostudomány is kezdett felfigyelni rá, ugyanis az olyan tulajdonosainál, akiket vásárlás előtt depresszió gyötört, komoly javulás mutatkozott. Az MX-5 pedig Guiness rekordot állított fel, mint a világ „legkeresettebb kétüléses sportautója”. - Aha, eddig világos, de akkor nekem miért nem egy ilyen MX-5-öst ír fel? - A Mazda sikerén felbuzdulva, miután látták, hogy milyen lehetőségek rejlenek a roadster kategóriában, más autógyártók is szépen sorban elkezdték megjelentetni a maguk kabrióját ebben a szegmensben: MG F, új Alfa Spider, BMW Z3, Fiat Barchetta. - Ezt értem Doki, de miért pont a Fiat? - Mivel már régóta ismerem magát, tudom, hogy sokat ad a megjelenésére, és bár az MX-5, az Alfa Spider, meg a Z3 is nagyon jól néz ki, de ebből a szempontból szerintem egyértelműen a Barchetta viszi a prímet. - Akkor már csak egy valamit áruljon el nekem. Hogyan gyógyíthatnám meg ezzel magam? - Pofon egyszerű az egész. Csak keressen egy éles kanyarokkal teletűzdelt útszakaszt, nyissa le az autója tetejét, és kezdjen el a közlekedési szabályokra fittyet hányva, országúti vadállat módjára vezetni. 10 percre sincs szükség, és máris sokkal jobban fogja érezni magát. - Hát akkor azt hiszem, én már nem is zavarok tovább. Inkább gyorsan hozzálátok a kúrához. - Váljon egészségére! Ugye milyen szép álom? Egy ideális világban valahogy így kellene működniük a dolgoknak. Az idegileg kikészült autóbuzi elmegy a háziorvosához, aki már rögtön írja is fel neki a roadstert. Ha nagyon súlyos esettel van dolga, akkor pedig a Ferrarit, vagy a Lamborghinit. A továbbiakban nézzük meg, mégis miként szolgálhatná egészségünk javát egy Barchetta. Azt hiszem, legfőbb vetélytársát az MX-5-öst senkinek nem kell bemutatnom, mivel autós körökben már kezd lassan kicsit olyanná válni az említése, mint a TV-ben minden karácsonykor a Reszkessetek betörők századszori ismétlése. A maga műfajában mindkettő remek, csak már kicsit unalmasak sokadszorra, de hát mit csináljunk, ha egyszerűen nincs jobb. Mondjuk ez, főként a Reszkessetek betörők esetében vitatható, de például a Barchetta miatt egy picit talán az MX-5-ösnél is. A Barchetta és az összes többi kategóriatársa közötti legfontosabb különbség, amit a doktor bácsi sunyi módon elhallgatott előlünk, az elsőkerék-hajtás. Fontos alapkövetelmény egy sportautó esetében, hogy hátul hajtson, emiatt a Fiat kabrióját már sokan komolyan se veszik. De nekünk nem szabad ilyen előítéletesnek lennünk, ugyanis a futóművével jócskán sikerült pótolnia ezt a hiányosságát. Az újságírói beszámolók alapján, akárhogy cibáljuk a kormányát, nem kezd billegésbe, hanem tudomásul veszi, hogy egy rendkívül súlyos eset, egy valódi elmebeteg ül a kormánynál, és rögtön visszatéríti a karosszériát a stabil, nyugalmi állapotba. Kanyarban szinte teljesen semlegesen viselkedik, alig venni észre, hogy az eleje húzza, nem pedig a hátulja tolja. Mindemellett ne feledkezzünk meg arról sem, hogy tapasztalatlanabb, kevésbé rátermett sofőrök számára biztonságosabb az elsőkerék-hajtás. Ráadásul, a mellékhatások elkerülése végett, még a fékjei is nagyszerűek. Azonban egy igazi autómániásnak még csak el se kell indulnia vele, már a megpillantásától is garantáltan jobban fogja érezni magát. Az Andreas Zapatinas által tervezett autónak van a korabeli kategóriatársaival összehasonlítva a legeredetibb formaterve. Nagyon szép a régi sportautókra emlékeztető első és hátsó sárvédő-domborítás, az elöl közös búra alá bújtatott ikerlámpák, a lapos hűtőmaszk és persze a két külön részből álló hátsó lámpa. Ha mindez nem volna elég, akkor ott vannak még a kilincsek, amiknek a használata kezdetben igen szórakoztató lehet. Egy parányi fém pöcköt kell megnyomnunk, amit ha sikerül eltalálnunk, akkor kiugrik a szintén nem túl méretes nyitókar. Kíváncsi lennék a Barchetta tulajok véleményére, hogy később is megmarad a kezdeti lelkesedés, vagy egy idő után már kezd fárasztó lenni a körülményes működésű kilincs használata? Ezek után végképp nem tudom megérteni azokat, akik fekete Barchettát vásároltak. A belseje szintén nem okoz csalódást, nem érezni, hogy kifogytak volna az ötletekből. Jól néznek ki a karosszéria színére festett részek, ráadásul az ajtókon sincs végig kárpitozás, van ahol csak a színre fújt fém felület látszik, amihez hasonlóval ritkán lehet találkozni. Tovább fokozzák a sportos hangulatot a gyárilag fehér számlapokkal ellátott csőműszerek, a hat órától induló mutatókkal és a középre helyezett fordulatszámmérővel. Az utastér méreteiben felülmúlja az MX-5-ösét, csukott tetővel is, csak a tető nyitása-csukása az, ami bonyolultabb. Nehezebb felemelni a ponyváját, és a takaró lemez miatt feltétlen ki is kell szállni belőle, de mennyivel szebb így, mintha csak az összehajtogatott ponyva látszódna. A csomagtartó a maga 165 literjével a kategóriában még elfogadhatónak számít. Látják azt a vékony ezüstszínű csíkot az ajtón? Na, az a kilincs. A karosszéria és az utastér nézegetése egyaránt nagyon kellemes időtöltés, de a becsavarodott autóbuzik számára a gyógyuláshoz vezető út lóerőkkel van kikövezve. Szám szerint 131-el. Ennyi leadására képes az egyetlen 1.8-as, négyhengeres, változó szelepvezérléssel és változó hosszúságú szívócsővel ellátott motor, amivel árulták a Barchettát. Pontosan ugyanez a motor szolgál a Fiat Coupé alapváltozatában és egyes Stilókban is. Nagyon pörgős kis motor, amivel a százra való gyorsulása mindössze 8.9 másodpercig tart, a végsebessége pedig 200 körül alakul. Mondjuk ehhez társul egy városi 9-10 literes fogyasztás, ami ha nyomják neki, felszökhet akár 11, urambocsá’ 12 literre is. Viszont a váltója szintén pazar: rövid úton és könnyedén kapcsolható. 2002 és 2004 között szünetelt a gyártása, majd az újbóli beindítástól már a modellfrissített változatokat szereltek össze, amiknek az elejét is és a hátulját is kicsit átszabták. Ez eddig mind szép és jó, de egy olasz autó esetében nem mehetünk el szó nélkül a megbízhatósága mellett sem. Sajnos szinte minden Barchettában meghibásodik a vezérlésmódosító, amit cserélni kell, valamint szintén jellemző hiba a Hitachi márkájú – vagyis a rivális ferdeszeműek által készített – motorvezérlő elektronika befuccsolása. Mi ez, ha nem szabotázs a japánok részéről? Mindezek mellett még a központi zár és az elektromos ablakok szoktak vacakolni, de azt hiszem ennyi jó tulajdonság mellett, még ez a pár típushiba is elnézhető neki. Mindezek alapján nagyon jó autónak tűnik, a kérdés már csak az, mennyiért lehet megkapni a használtautó-piacon. Körülbelül 1 milliónál kezdődnek a normális állapotúak. Ennyi pénzért a kategóriájában szétnézve, még vehetünk Alfa Romeo Spidert, Mazda MX-5-öt és MG F-et. Nyilván, akik ragaszkodnak a hátsó-kerékhajtáshoz úgyis a Mazda, vagy az MG mellett fogják letenni a voksukat, azonban a többieknek érdemes fontolóra venniük a Fiatot is, elvégre – ahogy arra a doktor úr is utalt – a formája talán a legidőtállóbb az összes közül. ÖsszegzésGyönyörűséges olasz roadster, ami elől kapar, de mégis gyógyír a benzinvérűek lelki nyavalyáira, és viszonylagos megbízhatóságának köszönhetően, mellékhatása se nagyon akad. Fiat Barchetta (1995-2005)MotorLökettérfogat (ccm)1747Furat x löket (mm)82X82.7Hengerek / szelepek száma04/16Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)96(131)/6300Max. nyomaték (Nm/ford.)164/4300MenetteljesítményGyorsulás (s, 0-100 km/h)8,9Végsebesség (km/h)200FogyasztásÁtlagfogyasztás (gyári adat)7,9Méretek és TömegHosszúság/szélesség/magasság (mm)3916/1640/1265Tengelytáv (mm)2275Csomagtér (liter)165Menetkész tömeg (kg)1060Üzemanyagtank kapacitás (liter)51ÁrPiaci értéke800 000 – 2 600 000 Ft Ismerik Mucsi Zoltánnak a stressz levezetésére szolgáló ötleteit? Naponta mindössze egy szál cigi, egy tuti nő, na és persze nem inni kell, hanem kitalálni valami megoldást. Kiváló mindegyik, az nem vitás, de egy ...

„Úristen! Megőrültél?! Az ellen akarsz kiállni? De hát az egy Honda Civic!” A Halálos iramban című film még le nem forgatott, magyar feldolgozásának a forgatókönyvéből idéztem. Na jó, hála az égnek ilyen még nincs készülőben, viszont nem véletlenül alakítaná benne az egyik legkeményebb ellenfél szerepét a Honda Civic VTi, hiszen hazánkban, a gyorsulási versenyeken, a hasonló kategóriájú autók között aligha akad nála népszerűbb típus. Önök voltak valaha olyan ”tuning rendezvényen”, ahol ne lett volna egyetlen egy darab Honda Civic se, vagy legalább egy Civic se ebből a generációból? Na ugye, nem véletlen. Nem véletlen, ugyanis a Civicek hatodik nemzedéke egy ízig-vérig boyracer-autó. Pedig a Honda más vásárlókat akart megcélozni vele, mint az előző generációval, de nem nagyon jött össze nekik, pláne most már használtan szinte csak és kizárólag a boyracerek veszik. Az elődjéhez képest az egész autót csendesebbre vették, kényelmesebbre hangolták a futóművét, és jóhiszeműen azt hitték, ennyi elég is lesz ahhoz, hogy egyszerű polgári autó váljon a Honda Civicből. Szerencsére nem volt elég. Hát nem a formája miatt szokták szeretni. Azt hiszem, bűn – egy Hondáról szóló cikkben azért sem használom a vétek kifejezést – lenne, ha nem a motorjával kezdeném a Civic VTi bemutatását, mégiscsak azzal szerezte meg elsősorban a rajongótáborát, mert – mint az köztudott – olyan is van neki, méghozzá szép nagy. Ha már egy ilyen autós körökben méltán híres filmmel kezdtem a cikkemet, akkor maradjunk a filmes vonalnál, hiszen amúgy sem ismerek még egy olyan autót, aminek ennyire a vérében lenne a színészkedés. Legalábbis van két karakter, amit kiválóan el tud játszani. Mert például, ha képesek vagyunk egy Civic VTi volánja mögött ülve higgadt önuralommal vezetni, akkor a viszonylag takarékos családi autó szerepében tündököl. Ilyenkor eléldegél negyven napig kenyéren és vízen. Ez egy ilyen erős autó esetében, vegyes használat mellett 8 literes fogyasztást jelent. Viszonylag takarékos. Persze ez még nagyon távol áll az Oscar díjas alakítástól, ilyet sok más autó is tud. Ellenben az a jellemváltozás, amin a változó szelepvezérlésnek (VTEC) köszönhetően 5600-as fordulatszám fölött átesik egy 1.6 VTi valóban párját ritkító teljesítmény. Egy higgadt Dustin Hoffman helyett kapunk egy elmebeteg, üvöltve rohanó Sylvester Stallone-t. Legalábbis az újságírók és tulajdonosok beszámolói erről tanúskodnak. Egészen 8000-es fordulatszámig lehet forgatni a motort (csak ott kezdődik a piros mező), és szerencsére a fordulatszám váltások után sem esik vissza 5600 alá, úgyhogy a féktelen száguldozásnak csak a szalagkorlát szabhat határt. A VTi mindössze 8 másodperc alatt éri el a százat, a végsebessége 207m/h. 7000-es fordulatszámon adja le a maximális nyomatékát, ami 153Nm, a maximális teljesítménye pedig 160 lóerő, amihez 7600-at kell forognia a motornak. Persze, ha gyakran kihasználjuk ezeket a képességeit, akkor ne csodálkozzunk, ha pillanatok alatt összegyűlik annyi pont a benzinkúti pontgyűjtő kártyánkon, amennyiért már egy komplett töltőállomást is a nevünkre írathatunk. Bizony, nemcsak a gyorsulás élmény benne. A Civicek azonban nem csak a gyorsulási versenyeken állják meg a helyüket. Bár már nagyon ritkák a piszkálatlan futóművű példányok, de a korabeli tesztekben a gyári felfüggesztését is méltatták. Egy kanyarban sokáig nagyon jól tapadó, nem kimondottan alulkormányzott autóról írtak. Természetesen kemény, sportos, de kevésbé kényelmetlen, mint az elődje. Viszont arra vigyázni kell, hogy a hirtelen elszabaduló ménes bizony rendesen meg tudja cibálni a kormányt. Amely egyébként – a családi autó szerephez igazodva – lassú tempónál könnyen tekerhető, finoman jár, akárcsak a váltó, ami minden kipróbálójában megdöbbenést keltett, milyen nagyszerű szerkezet. A fékekkel általában elégedettek szoktak lenni, egyedül az ABS az, ami a mai autókhoz szokott kipróbálóját meglepheti, ugyanis az úthibák könnyen megzavarhatják az elektronikáját, és ilyenkor fölöslegesen lép működésbe a blokkolásgátló rendszer. A négyajtós helykínálata még elfogadható. A cikk eddig olyan lehetett a Civic tulajok számára, mintha hájjal kenegették volna őket, de semmi ok az aggodalomra, mindjárt jön egy kis ócsárlás. Mint már azt a cikk elején is említettem, a hatodik generációs Civicet már sokkal inkább egyszerű, hétköznapi, családi autónak szánták. Ennek ellenére az utastér elég passzentos. Elől még nagyjából rendben van, és a négyajtósokban az átlagos termetűeknek még hátul is ellehet férni, de a háromajtós változatokban már a 170 centis magasságot elérő egyének is panaszkodni szoktak. A belső ergonómiáját dicsérni szokás, viszont a dizájn tekintetében ezt nehéz megtenni. A fordulatszámmérő skálázását leszámítva az égegyadta világon semmi sportos nincs benne. A békalámpásnak is nevezett Civic generáció gyári állapotában szinte sírva könyörög az optikai tuningért, annyira jellegtelenre sikerült az eredeti formaterve. Akár néhány diszkrét módosítással is egész pofás autót lehet faragni belőle, és nem is baj, ha ezeket mi magunk végezzük el egy nagyjából gyári állapotú példányon. Mert bár a Hondák megbízhatóságához nem fér kétség – ráadásul a Civicek között is talán ez a legmegbízhatóbb széria –, csakis közel gyári állapotút szabad megvenni, ugyanis az utólagos tuninggal sajnos ki lehet végezni. A VTEC már egy gyárilag is erősen kiélezett motor, az a legbiztosabb, ha semmilyen változtatást nem ejtünk meg rajta, és különösen ügyelünk az olajcserék gyakoriságára és a kenőanyag minőségére. Ha tegyük fel, sikerül kifognunk egy majdhogynem eredeti állapotban megőrzött darabot, akkor komoly hibákra nem kell számítanunk. Mondjuk a futóműve nincs odáig a magyar utakért, bár azt hiszem, ezzel nincs egyedül. Lengőkarokat, szilenteket, stabilizátor rudakat, kerékcsapágyakat bizony időnként cserélni kell, és ez kiváltképp igaz, ha nagyobb kerekekkel látjuk el. Még a VTi változatokra jellemző hibaként elmondható a szelepfedélnél jelentkező olajszivárgás. A vételárát tekintve elég nagy a szórás: 900 ezerért és 1.8 millióért is lehet venni VTi Civicet. Nyílván a jó állapotot meg kell fizetni, de talán az erős középmezőnyből a legérdemesebb válogatni. Ha elég ügyesek és türelmesek vagyunk, akkor sikerül szert tennünk egy igazán megbízható, jól összerakott, normális közlekedésre is használható méregzsákra. ÖsszegzésAl Pacino sem fest valami fényesen, mégis mekkora színész. Úgyhogy aki olcsón szeretne magának egy sportos autót, az adhat a VTi-nek is egy esélyt, elvégre erős, jó a futóműve, jó a váltója, nagyon megbízható és mivel családi autó köntösbe van bújtatva, ezért nem csak állatkodásra lehet használni. „Úristen! Megőrültél?! Az ellen akarsz kiállni? De hát az egy Honda Civic!” A Halálos iramban című film még le nem forgatott, magyar feldolgozásának a forgatókönyvéből idéztem. Na jó, hála az égnek ilyen ...

James Bond hálát adhat a sorsnak – vagy inkább a Goldeneye forgatókönyvírójának –, hogy miközben azokat az aranyló szemeket hajkurászta, a Z3-as BMW-jével nem keveredett autós üldözésbe, ugyanis elég csúnyán alul maradt volna. Az 1.8-as, vagy 1.9-es motorral szerelt BMW-jével legfeljebb egy akkori III-as Golf, vagy Ford Escort ellen lett volna esélye, de gondolom a film készítőinek sem állt szándékukban elkészíteni a filmtörténelem valaha volt legbénább autós jelenetét. De hát mit számít mindez, hiszen James is tisztában volt az autó ilyen jellegű hiányosságával, ezért csak csajozásra használta a kocsiját, arra pedig tökéletes volt. Szóval James Bondnak megfelelt, azonban az autó hivatalos bemutatójára, csak a forgatás után került sor, és mikor az első Z3-asok az újságírók karmai közé kerültek, bizony valamennyien elégedetlenkedtek, hogy micsoda dolog ez a BMW-sektől, két ilyen nevetséges kis négyhengeres motorral gyártani egy egyéb tulajdonságait tekintve ízig-vérig sportos autót.Piacra dobtak az MX-5-ös Mazda ellenfeléül egy kiváló roadstert és ez a hála? Na szép, mondhatom. Mindenki kevesellte a teljesítményét, mintha az MX-5-ösben nagyobb motorok lettek volna. Ha meg akarjuk érteni a BMW-sek döntését, és a károgó újságírókat és BMW mániásokat, akkor kicsit mélyebbre kell ásnunk, mind a Z3-as történetében, mind az MX-5-ösében. Bond állandó segítője, Q, ezt is ellátta mindenféle kiegészítővel, de az eredendő gyengeségével még ő sem tudott mit kezdeni. Az MX-5-ös ’89-ben egy 1.6-os 115 lóerős motorral jelent meg, ami elég volt ahhoz, hogy agyba-főbe dicsérjék, holott annyira nem volt iszonyatosan erős, de az egy tonnánál is könnyebb kasztnihoz bőven elég volt, és ebben a kategóriában nem is az erő az elsődleges. Később viszont – a kilencvenes évek közepén –, mikor a többi autógyár is megszimatolta micsoda bomba üzlet egy olcsó roadstert gyártani, és elkezdtek megjelenni a riválisok (Fiat Barchetta, MG F, BMW Z3), a Mazdának is lépnie kellett. Először egy 1.8-as 131 lóerős motorral kezdték el árulni, majd e mellé megjelent a 90 lovas 1.6-os is, hogy olcsóbb változata is legyen. Ezek után a BMW-sek úgy gondolhatták, hogy nekik is elegendő belépőmodellnek egy 115 lóerős 1.8-as. Azonban nem volt elég. Egyrészt több mint 250 kilógrammal nehezebb az alap MX-5-nél, másrészt a váltó áttételezésére is panaszkodtak, hogy túl hosszúra sikerültek a fokozatok, harmadrészt pedig a BMW az BMW. Bitang erősnek kell lennie, különben jól megkapja a magáét mindenkitől. Akármi is rejlik a motorházfedél alatt, már csak pusztán a formája miatt is sokak vágyának tárgya. Persze ezen kívül is tud még egy-két dolgot a BMW roadstere. Mindenesetre azt még a legelvakultabb Z3-as rajongók többsége is beismeri, hogy az alapváltozat tényleg nem megy valami jól, inkább az 1.9-esek közül válogassunk. Az 1.9-es is valamelyest elmarad gyorsulásban az MX-5-ös erősebbik 1.6-osától, de azért már mégiscsak egy dupla vezérműtengelyes, 25 lóerővel erősebb, 180 Nm-es maximális nyomatékú motor, ami már alkalmas sportos használatra, ráadásul fogyasztás terén sincs lényeges különbség köztük, mindkettő átlagban olyan 9 liter körül kér. Ám a BMW-sek sem állhatták sokáig a kritikát, ezért rövidesen megérkezett a 2.8 literes 192 lóerős változat, na meg persze később a 321 lovas, 350 Nm nyomatékú M Roadster is, de az már egy másik dimenzió. A 2.8-as sorhatos már az újságírók tetszését is elnyerte. Egy szinte bármelyik fokozatban, bármilyen fordulatszámon rögvest megugró, irgalmatlanul erős autóról számoltak be, aminek a százas tempó eléréséhez 6.7 másodpercre van szüksége, a végsebessége pedig 231 km/h. És végre a hangját se fojtották el, ugyanis ezért is kritizálták a négyhengereseket, hogy túlzottan visszafogottan szólnak. Ehhez az erőhöz a futóművön is kellett egy kicsit faragni: 7 centivel szélesebb lett a hátsó nyomtáv, amire a brutális sárvédő-szélesítések utalnak. A motorváltozatok fejlesztése itt még nem ért véget. Az 1.8-asok gyártását ’99-ben befejezték, és az alapváltozat szerepét az 1.9-es motor SOHC változata vette át. Szintén ebben az évben megjelent a kétezres 148 lóerős soros hathengeres motor is, majd 2000-ben a 2.2-es 170 lóerős és a háromliteres 231 lóerős változat is. Ha valaki ennyi motorvariánst esetleg még kevesellne, annak elárulom, hogy 2.5-ös motorral is gyártották a Z3-ast, de az csak az amerikai vásárlók privilégiuma volt. Az elképesztően hosszú orr rész az oldalsó kopoltyúkkal a legendás elődjére, az 507-es BMW-re emlékeztetnek. A levegőbeömlőknek nincs semmi funkciójuk. Igazából azonban teljesen mindegy milyen motorral vesszük meg a Z3-asunkat, ugyanis a futóműve mindenért kárpótol. Még őfelsége titkos ügynöke is nehezen tudna neki olyan feladatot adni, amivel ne birkózna meg. A BMW mérnökei a Z3 esetében megvalósították a közel tökéletes súlyelosztást. A tesztelőknek egy rendkívül jóindulatú autóval volt dolguk, ami kanyarban nagyon sokáig semlegesen viselkedik, nehéz ebben az esetben bármibe is belekötni. Egyesek legfeljebb azt tudták kifogásolni, hogy nehéz farolásra bírni, nem igazán lehet vele keresztben autózni, de ez is csak a négyhengeresekre igaz, egy 2.8-as változat esetében – mint az a korabeli tesztekből kiderült – elég egy kicsit a gázpedállal játszani, és máris kedvünkre driftelhetünk. Mindezt megfűszerezték egy nagyon közvetlen és pontos kormányzással, és fantasztikusan fogó fékekkel, amiket állítólag képtelenség elfárasztani. A váltójáról meg mindenütt csak dicshimnuszokat lehet olvasni, hallani, hogy mennyire elképesztően pontos, precíz, rövid utakon járó szerkezet, pont olyan, amilyet egy BMW-től elvárunk. Akik látták a filmet, emlékezhetnek rá, hogy ezen tulajdonságai közül bizony egyikre sem volt szüksége a 007-es ügynöknek, ugyanis ő csak csajozásra használta. Bár Bondnak nyilvánvalóan a BMW nélkül sem lett volna probléma megoldania, hogy ne töltse egyedül az éjszakákat, de egy Z3-assal mindenkinek sokkal könnyebb dolga lenne. A tulajdonosi tapasztalatok eléggé egybehangzóak: Kívülről még 16 évvel a bemutatása után sem hat avíttasnak, ugyanúgy felkelti a nők érdeklődését, mint annak idején. Elég néhány kört tennünk vele a városban, és szinte garantáltan nem egyedül térünk haza. A formája több részletmegoldással is utal a híres elődjére, az 507-esre – például az oldalsó kopoltyúkkal és a hosszan elnyújtott orr részével –, de hiába az utalások, így is nagyon eredeti lett. Ám mielőtt még elindulunk párkereső körutunkra, a négyhengereseket illik előbb egy diszkrét sportdobbal ellátni, hogy hallják is jöttünket. Így már garantáltan lesz programunk az éjszakára. A kormánnyal azért egy csöppet túlzásba estek. Régi Mercedes tulajoknak persze ez meg se kottyan, már-már keveslik, de a többség azért panaszkodni szokott rá. „Hagyjuk a szexualitást a hanyatló nyugat ópiumának” – vágna közbe Virág elvtárs, ha még módjában állna. Most nem is baj, ha hallgatunk rá, hiszen még meg kell néznünk, mi vár minket az utastérben. Itt már közel sem olyan izgalmasak a formák, és a kormány is egy kicsit nagyobbra sikerült a kelleténél. A csomagtartó a korai példányokban 180 literes, ami a kategóriában már inkább a jobbak közé sorolandó, később viszont, az akkumulátor hátraköltöztetése után a befogadóképessége 165 literre csökkent. Helykínálatban felülmúlja az MX-5-öst, de azért nagytermetű embereknek nem árt, ha csukott tetővel is letesztelik vásárlás előtt.A tető nyitása a legtöbb példány esetében kézi erővel történik, bár lehetett kérni motorossal is, de gyakorlatilag fölösleges, mivel akár az autóban ülve is könnyedén nyitható-zárható a manuális megoldás. Ha már a tetőnél tartunk, akkor meg kell említenem, hogy hajlamos a beázásra. Azonban ezt leszámítva nem igen akad típushibája, egy megbízható autóval van dolgunk. Mondjuk a korai példányokat jobb elkerülni, mert bizony a Z3 egyike volt az első olyan BMW típusoknak, amelyeket a költséglefaragás érdekében az Egyesült Államokban, méghozzá Dél-Karolinában szereltek össze – csak a motor, a váltó és néhány karosszériaelem készült Németországban –, és hát a jenkik elég trehány munkát végeztek kezdetben. Sajnos a munkához való hozzáállásuk valamelyest eltér a németekétől, de később valahogy megoldódott ez a probléma. James Bondnak már elképesztően sok autója volt a pályafutása során, és ezek között olyan különlegességek is voltak, mint például az Aston Martin DB5, vagy a Lotus Esprit. Mindenesetre a Z3 is kiérdemelten lett Bond autó, mert összességében egy zseniális roadster, amit már 2-2,5 millió forintért is megkaphatunk, ha megelégszünk egy négyhengeressel. Aligha akad ennél olcsóbb módja a titkos ügynökké válásnak. Azt hiszem most már itt volt az ideje egy végre nem kék Z3-nak. ÖsszegzésBár a legkisebb négyhengeres motor valóban nem duzzad az erőtől, de vannak olyan változatai is, amikkel már tényleg szaggathatjuk az aszfaltot. Az útfekvése egyszerűen pazar, a váltója mesés és a megbízhatóságára se lehet egy szavunk se. Milyen kár, hogy még ilyen idős korban is megkérik az árát a BMW-propellernek. Motorok1.81.91.9Lökettérfogat (ccm)179618951895Furat x löket (mm)84X8185X83.585X83.5Hengerek / szelepek száma4/84/164/8Szelepvezérlés típusaSOHCDOHCSOHCMax. teljesítmény (kW[LE]/ford.)85(115)/5500103(140)/600087(118)/5500Max. nyomaték (Nm/ford.)168/3900180/4300180/3900MenetteljesítményekGyorsulás (s, 0-100 km/h)10.59.510.4Végsebesség (km/h)194205196FogyasztásÁtlagfogyasztás (gyári adat)7,78,07,8Méretek és TömegHosszúság / szélesség / magasság (mm)4025x1692(1.8, 1.9)/1740(2.0, 2.2, 2.8, 3.0)x1288(1.8, 1.9)/1293(2.0, 2.2, 2.8, 3.0)Tengelytáv (mm)2446Csomagtér (liter)180/165Menetkész tömeg (kg)123512601295Üzemanyagtank kapacitás (liter)51ÁrPiaci értéke1 800 000 - 3 000 000 Ft Motorok2.02.22.83.0Lökettérfogat (ccm)1991217127932979Furat x löket (mm)66X8080X7284X8484X89.6Hengerek / szelepek száma6/246/246/246/24Szelepvezérlés típusaDOHCDOHCDOHCDOHCMax. teljesítmény (kW[LE]/ford.)110(150)/5900125(170)/6250142(192)/5300170(231)/5900Max. nyomaték (Nm/ford.)190/3500210/3500275/3950300/3500MenetteljesítményekGyorsulás (s, 0-100 km/h)8.97.97.16.0Végsebesség (km/h)210224218240FogyasztásÁtlagfogyasztás (gyári adat)8,99,39,79,5Méretek és TömegHosszúság / szélesség / magasság (mm)4025x1692(1.8, 1.9)/1740(2.0, 2.2, 2.8, 3.0)x1288(1.8, 1.9)/1293(2.0, 2.2, 2.8, 3.0)Tengelytáv (mm)2446Csomagtér (liter)180/165Menetkész tömeg (kg)1345134513351360Üzemanyagtank kapacitás (liter)51ÁrPiaci értéke1 800 000 - 3 000 000 Ft James Bond hálát adhat a sorsnak – vagy inkább a Goldeneye forgatókönyvírójának –, hogy miközben azokat az aranyló szemeket hajkurászta, a Z3-as BMW-jével nem keveredett autós üldözésbe, ugyanis elég csúnyán ...